Објашњено: Ево зашто је први индијски метро без возача у Њу Делхију значајан

Први воз „без возача“ ће кренути на линији 8 или магента линији од 38 километара у Делхију, која има мрежу дугу 390 км која се простире широм главног града и суседних градова као што су Ноида, Гуруграм, Фаридабад , Гхазиабад и Бахадургарх.

Индијски први потпуно аутоматизовани воз без возача саобраћа на магента линији метроа у Делхију током пробне вожње, у Њу Делхију, понедељак, 28. децембра 2020. (Експресна фотографија: Амит Мехра)

Индијски брзи градски масовни транзит означиће прекретницу 28. децембра када је премијер Нарендра Планирано је да Моди укине први метро „без возача“ у земљи у Делхију.

Први воз 'без возача' ће кренути на линији 8 или магента линији од 38 км у Делхију, која има мрежу дугу 390 км која се простире широм главног града и суседних градова као што су Ноида, Гуруграм, Фаридабад, Газиабад и Бахадургарх.

Делхи Метро, ​​сада највећи брзи градски систем масовног превоза у земљи, почео је са радом 24. децембра 2002. на потезу од 8,4 км између станица Шахдара и Тис Хазари. Од тада, његова мрежа расте, са још 61 км која ће бити додата у оквиру пројекта проширења Фазе ИВ.

Од 2002. године, Делхи Метро је такође направио неколико технолошких скокова у погледу рада возова, а прелазак на режим „без возача“ је последња у низу промена у последњих 18 година. Центар је такође обавестио о изменама Општих правила железнице метроа, 2020, пошто претходне норме нису дозвољавале услуге без возача.

Хоће ли од 28. децембра сви возови метроа у Делхију саобраћати без машиновођа?

Не, режими рада воза без возача (ДТО) или рада воза без надзора (УТО) могу се применити само на линији 7 и линији 8 ДМРЦ мреже која је настала у оквиру проширења фазе ИИИ. Ови ходници су опремљени напредном технологијом сигнализације која омогућава прелаз. За сада, ДМРЦ уводи УТО режим само на линији 8.

Први воз „без возача“ кренуо је на линији 8 од 38 км или магента линији метроа у Делхију.

Колико сада возачи имају контролу над радом возова?

Чак и сада, возови се углавном даљински контролишу из командних просторија ДМРЦ-а познатих као Оперативни контролни центар (ОЦЦ), одакле тимови инжењера прате и прате кретање возова у реалном времену кроз ДМРЦ мрежу. ОЦЦ-ови су слични торњевима за контролу ваздушног саобраћаја опремљеним великим зидовима за приказ и комуникацијском технологијом. ДМРЦ има три ОЦЦ-а, укључујући два у седишту метроа и један у парку Шастри. Али ниво контроле који машиновође или оператери возова имају над возовима варира од линије до линије.

Машиновође имају већу контролу над радом возова на старијим коридорима?

Тако је. На пример, на линији 1 или црвеној линији и линији 3/4 или плавој линији машиновође имају потпуну контролу над возовима, почевши од брзине, отварања и затварања врата. Циљну брзину, међутим, одређује систем за аутоматску заштиту воза (АТП), што значи да машиновође не могу да возе возове изнад одређене границе. Преостали коридори, укључујући линију 8 за сада, покривени су режимом аутоматског управљања возом (АТО). У овом режиму, возачи само притисну команду за одлазак након затварања врата на свакој платформи. Али АТО режим се повремено искључује чак и на овим пругама и машиновође се приморава да возове покрећу ручно како би остали спремни да интервенишу у хитним случајевима.

Шта ће се променити на магента линији од 28. децембра?

Са АТП и АТО, метро ће се пребацити на режим рада воза без возача (ДТО). У овом режиму, возови се могу у потпуности контролисати из три командна центра ДМРЦ-а, без икакве људске интервенције. Технологија сигнализације заснована на комуникацији (ЦБТЦ) такође омогућава даљинско праћење и решавање свих аспеката возова. Ручна интервенција је потребна само у случајевима замене хардвера. У командним центрима створена су места контролора информација за руковање информационим системом путника, праћењем гужве. Контролори возног парка ће пратити опрему возова у реалном времену, преузимати грешке и друге догађаје које снимају ЦЦТВ и помоћи контролорима саобраћаја у даљинском извршавању команди. Сви контролори станица ће такође имати приступ уграђеном ЦЦТВ каналу. Али систем ће и даље бити на корак од режима рада воза без надзора (УТО), последње фазе услуга без возача.

Да ли то технички значи да ће метро и даље имати возаче?

Да, за сада. Све док ДМРЦ не пређе на УТО режим, имаће укрцане пратиоце, који ће бити обучени за оператере метроа, да интервенишу у случају хитних случајева или других врста кварова. То ће се променити када метро заврши опремање свих возова камерама високе резолуције за откривање кварова на шинама. Након тога, метро ће постепено уклањати и кабине намењене возачима и покривати све контролне табле. Тренутно, машиновође раде из кабина, које се налазе на предњем и задњем делу сваког воза, које блокирају поглед на шине из предњих и крајњих вагона. Дефекти на стазама се не могу ухватити са положајем и резолуцијом камера које су тренутно инсталиране. Капацитет пропусног опсега за пренос снимака у реалном времену до командних центара такође ће морати да се повећа.

Али колико ће безбедни бити возови који раде на УТО режиму?

ДМРЦ истиче да његове операције возова већ укључују значајан степен аутоматизације. А камере високе резолуције, када буду постављене, елиминисаће потребу за ручним праћењем колосека из кабина машиновођа. Према плану, слике колосека и надземних жица, из којих возови црпе струју, биће преношени до ОЦЦ-а. и корективне мере предузете одмах у случају било какве абнормалности.

Комесар за безбедност на железници (ЦМРС), који је 18. децембра дао признање ДМРЦ-у за ДТО/УТО операције, такође је наложио метроу да обезбеди да камере у возилу буду заштићене од влаге како би се обезбедила јасна видљивост у командном центру . ДМРЦ је такође ангажовао консултанта (конзорцијум Систра МВА и Систра Француска) за инспекцију и преглед система за имплементацију УТО операције. ДМРЦ ће доставити извештај ЦМРС-у у време имплементације УТО режима.

Подели Са Пријатељима: