Објашњено: Зашто хидроавион Ахмедабад-Кевадиа лети на Малдиве на одржавање

Ово је била трећа велика суспензија од њеног лансирања 31. октобра 2020.

Хидроавион Ахмедабад-Кевадиа (Експрес фото: Нирмал Хариндран)

Тхе Хидроавион Ахмедабад-Кевадиа вратио се са Малдива у уторак (16. фебруара) након двонедељне турнеје одржавања у својој матичној земљи. Ово је била трећа велика суспензија од њеног лансирања 31. октобра 2020.

Зашто авион лети на Малдиве?

Хидроавион је суспендован три пута; Од 4. до 5. новембра и од 28. новембра до 28. децембра прошле године, а раније овог месеца од 2. до 16. фебруара — и летео је за Мале у два наврата у децембру и фебруару.

Званичник СпицеЈет-а рекао је да је детаљна провера одржавања део упутства за употребу хидроавиона, који је авион Твин Отер-300. Авион ће наставити да се враћа на Малдиве - своју матичну земљу - сваки пут када заврши 124 сата лета. То је зато што инфраструктура за одржавање није доступна у Индији. Штавише, одржавање није само физичко сервисирање већ захтева сертификацију на различитим нивоима. Лет је регистрован на Малдивима и тамошња ваздухопловна тела морају да провере лет и потврде да је способан за летење. То је власништво те земље, рекао је званичник.

Извршни директор је додао да удаљеност од близу 1.130 наутичких миља између Ахмедабада и Малеа значи да је превоз авиона ради одржавања додатни трошак за СпицеЈет, који има мокри закуп са Малдивиан Аеро.

То траје око 48 сати, а морамо да поставимо привремене и хитне објекте на сваких 250 наутичких миља, од Ахмедабада до Мумбаија, преко Гое до Кочина и на крају до Малеа, рекао је званичник и додао да је то скупа ствар.

Премијер Нарендра Моди инаугурисао хидроавион у Кевадији. (Експресна фотографија: Бхупендра Рана)

Зашто инфраструктура није доступна у Индији?

Индија нема објекат за одржавање хидроавиона. Серија Твин Оттер 300 почива на два пловка. Може да слети и полети искључиво на воду јер нема точкове, што онемогућава слетање на обичне писте.

Објекти за одржавање се граде и ми се сужавамо на локацији на обали реке Сабармати. Објекат за одржавање авиона захтева више нивоа сертификата. Чак и ако направимо ове објекте за одржавање, немамо агенције које могу да сертификују овај авион у Индији. Министарство цивилног ваздухопловства отпутовало је на Малдиве да би разумело како тече операције јер та земља има највећу операцију хидроавиона на свету, са више од 100 авиона који лете сваког дана. Такође је најближи Индији, рекао је извршни директор.

Канада и Европа такође воде операције хидроавиона. Према званичнику, према документу о захтевима цивилног ваздухопловства (ЦАР), сертификат о пловидбености је обавезан и малдивске агенције су овлашћене да ослободе хидроавион као способан за летење.

ПРИДРУЖИ СЕ САД :Експрес објаснио Телеграм канал

Какво је одржавање потребно хидроавиону?

Распоред одржавања је обавезан за отприлике свака 124 сата док хидроавион лети. Сваког дана, пре него што угасимо мотор авиона, радимо мање одржавање на терминалу у Ахмедабаду. То је сложена летелица. Твин Отерс има мотор на десној и левој страни. Леви мотор се сваког дана ставља у капацитет од 60 одсто да би се проверило да ли исправно функционише. У овом тренутку треба држати летелицу јер се може окренути на било коју од две стране. За то нам је потребан пристаниште у облику слова У, где летелица може да клизи између простора и да се држи са обе стране током одржавања. Овај мол је потребан за свакодневно одржавање. Али нам је потребан и суви док. Пошто ова летелица нема точкове и стоји на два пловка, замислите да ли пловаци имају убод. Хидроавион ће одмах потонути. Потребан нам је суви док да одмах повучемо летелицу и ставимо је на бетонску површину ради провере. Ово је за главни распоред одржавања. Овај суви док је тренутно доступан само на Малдивима, рекао је званичник.

Хангар који се гради у Ахмедабаду такође ће имати суви док у сенци како би се заштитио током одржавања. Хангар се тренутно разматра на обали реке Сабармати, али се чекају дозволе, рекао је званичник.

Хидроавион је три пута летео у Мале ради одржавања. (Експресна фотографија: Нирмал Хариндран)

До када ће хидроавионска служба остати нередовна?

Према СпицеЈет-у, услуга хидроавиона ће с времена на време бити прекинута све док се не заврши пандемија Цовид-19 и авио компанија не буде у могућности да набави сопствену флоту авиона.

Извршни директор је рекао: „Постоји само једна компанија на свету која производи хидроавионе Твин Оттер 300 — канадски Де Хавиленд, који је тренутно обуставио производњу нових авиона због пандемије. Када почне производња и буду доступни нови авиони, они ће бити набављени. То не само да ће повећати фреквенцију услуге између две дестинације, већ ће такође омогућити да се услуга настави без прекида јер ће други хидроавиони бити доступни чак и ако један мора да иде на одржавање.

Авиокомпанија такође разматра куповину серије Твин Оттер 400 Ф која ће ускоро бити лансирана. У овом тренутку, доступност авиона је проблем и дефинитивно узрокује прекид у доследности услуге. Али треба имати на уму да је услуга покренута усред пандемије и да смо се потрудили да уведемо нову услугу у земљи. Ускоро покрећемо операције хидроавиона у Андаману и то ће учинити услуге популарнијим, рекао је званичник авио-компаније.

Колико је одржив пословни модел?

Стручњаци кажу да је хидроавион скуп авион за одржавање. Док је Индија одлучила да моделира своје услуге углавном на Малдивима, разлика је у величини операција. Извршни директор је рекао да је малдивски модел најуспешнији јер, за један лет, људи плаћају 250 долара, а повратна карта може да порасте и до 700 долара. Наплаћујемо 50-100 долара у Кевадији. Према УДАН шеми Министарства цивилног ваздухопловства, места су доступна за око 1.500 Рс. Добијамо 18 седишта у оквиру УДАН регионалне шеме повезивања — што значи да девет места по лету (укупно 18) на првом повратном путовању може да се прода по сниженој стопи пошто влада плаћа за то у складу са политиком. Али, ако се места не продају, не добијамо плату. Било је дана када смо летели са само три путника.

Ваздухопловна компанија додаје да је затражила од владе Гуџарата да промени споразум у шему УДАН Виабилити Гап Фундинг (ВГФ), према којој ће финансијска подршка владе помоћи компанији да ублажи губитке.

Званичник је рекао да би ВГФ модел био од користи у првих неколико година. Трошкови операција су огромни. Такође, ово је дозвола за непланиране операције, која је као операција хеликоптерске службе. Треба сачекати док се лет не напуни. Али људи у Индији су навикли на редовне операције, па знају да постоји лет од Ахмедабада за Кевадију у 9.30 и не разумеју зашто компанија не наводи време у тренутку резервације. Али осим неколико прекида, наш рекорд летова на време је веома добар.

У децембру је дошло до поремећаја због неповољног времена и слабе видљивости због чега је компанија тражила посебна правила визуелног летења (ВФР).

Да ли би амфибијски авион био боља опција?

Иако међу владиним званичницима постоји став да би амфибијски авион био бољи, извршни директор авио-компаније је рекао да ови авиони имају точкове који заузимају простор од најмање четири седишта.

Званичник је рекао: „Ради се о тежини лета која чини капацитет мањим — можете превозити путнике или точкове или плове. Одлучили смо да је одржавање само плутајућег хидроавиона лакше него амфибијског. Амфибијска комерцијална операција није одржива у смислу трошкова редовног одржавања, као ни броја путника. За одржавање точкова који су увек под водом, трошкови су високи због корозије због воде. Број седишта мора да се смањи у случају авиона амфибије на само пет до шест путника.

Подели Са Пријатељима: