У ствари: Ренаулт сигнализира тренд, зашто би скандал са емисијама ВВ могао довести до краја пута за дизел

Рено ће вероватно престати да нуди дизел моторе у већини својих аутомобила који се продају у Европи. Овај потез француског мајора, према извештају Ројтерса од 6. септембра, резултат је повећања очекиваних трошкова осигурања да дизел мотори буду у складу са строжим прописима о емисији гасова након што је покренута акција против дизел мотора

Дизел модели су чинили више од 60% од 1,6 милиона аутомобила које је Ренаулт продао у Европи прошле године.

Рено ће вероватно престати да нуди дизел моторе у већини својих аутомобила који се продају у Европи. Тај потез француске компаније, према извештају Ројтерса од 6. септембра, резултат је повећања очекиваних трошкова обезбеђивања да дизел мотори буду у складу са строжим прописима о емисији издувних гасова након реконструкције дизел мотора након прошлогодишњег скандала са емисијама у које је умешан немачки произвођач аутомобила Фолксваген. .

Дизел модели су чинили више од 60% од 1,6 милиона аутомобила које је Ренаулт продао у Европи прошле године, а овај корак би могао да угрози врх компаније. Али строжије норме емисија и стандарди за тестирање учинили би дизеле неодрживим — а Рено је већ уклонио дизел опцију у својим најмањим аутомобилима као што је Твинго много пре него што је избио скандал са Фолксвагеном. До 2020. године, када строжи ЕУ стандарди о емисији издувних гасова ступе на снагу, већи модели као што су Цлио и Мегане такође би могли да одбаце своје дизел варијанте.

Реноов потез могао би задати одлучујући ударац моћном европском лобију за дизел аутомобиле и потенцијално уздрмати аутомобилску индустрију континента. Европа је донедавно била заговорник дизела, позиција на коју је утицао лоби дизел аутомобила, од којих су већина лидери у дизел технологији — предвођени Реноом и ПСА Пеугеот Цитроен у Француској, Фолксвагеном у Немачкој и Фијатом у Италији.

Дакле, да ли је ово крај пута за дизел?

Извршни директор Фолксвагена Матијас Милер је у јуну, након скандала са емисијама, рекао да се његова компанија сада пита да ли још увек има смисла улагати много новца у даљи развој дизела. Како се последице скандала настављају, француске власти истражују и Ренаулт због објављивања сумњивих лажних података о емисији. Према француским тестовима на путевима на 100 возила, аутомобили Ренаулт и Ниссан емитују више од 8 пута више од тренутних ограничења за азот-оксид. Други произвођачи дизел мотора, укључујући јапанске и америчке произвођаче аутомобила, су у застоју у ишчекивању могуће регулаторне мере.

***

За сва возила са великим моторима, дизел је подразумевани избор горива. Дизел мотор је ефикаснији; циклус сагоревања дизела даје сиромашну мешавину горива и ваздуха која ради са оптималном ефикасношћу у поређењу са бензинима. Мерено запремином, дизел има више енергије од бензина. Сам циклус сагоревања најбоље функционише на сиромашнијим смешама, а дизели испоручују криву обртног момента која боље функционише за веће аутомобиле и камионе у поређењу са бензином. Осим тога, већина дизелаша је опремљена турбо пуњачем, који нуди нагли пораст снаге након одређеног броја обртаја, што је популарна карактеристика у већим аутомобилима и СУВ-овима. Модерни дизели такође емитују мање угљен-диоксида од бензина, нешто што их је гурнуло на тржишта попут Европе.

Основна хемија је, међутим, у супротности са наративом о „чистом“ дизелу који су годинама стварали европски произвођачи аутомобила. Дизел мотори такође емитују веће нивое азотних оксида и преко 7 пута више честица у поређењу са бензинима — загађивача који изазивају респираторне болести. 1998. године, Калифорнија је идентификовала честице дизел издувних гасова као токсични загађивач ваздуха на основу њиховог потенцијала да изазове рак, прерану смрт и друге здравствене проблеме. Прекретница је био ВВ скандал који је бацио сенку на све дизел моторе, што је навело ЕУ да поново процени свој процес тестирања и најави планове за увођење нових правих тестова емисија издувних гасова (који се сматрају далеко прецизнијим од тренутних лабораторијских тестова) од 1. септембра 2017. године.

***

Велики разлог за већу ефикасност дизела своди се на инжењерски дизајн. У бензинском мотору, гориво и ваздух се убризгавају у мале металне цилиндре, а затим клип компримира смешу, чинећи је експлозивном. Мала електрична варница из свећице га запали, због чега смеша експлодира, стварајући потисак. Ово затим гура клип низ цилиндар и кроз радилицу окреће точкове.

Код дизел мотора ваздух се пушта у цилиндар и клип га сабија, али много више него код бензинског мотора. (Код бензина, мешавина горива и ваздуха је компримована на око десетину своје првобитне запремине; код дизела, она се компримује 15-25 пута.) Компресовање гаса ствара топлоту, а када се ваздух компримује, ствара се магла горива распршује се у цилиндар електронским системом за убризгавање горива, који ради као аеросолни спреј. Ваздух је толико врућ да се гориво тренутно запали и експлодира — без потребе за свећицом. Ова контролисана експлозија гура клип назад из цилиндра, производећи снагу која покреће возило.

Одсуство система паљења са свећицама један је од разлога зашто су дизелаши и до два пута ефикаснији од бензинаца. Пошто се гориво више компресује, оно потпуније сагорева у комбинацији са ваздухом у цилиндру, чиме се ослобађа више снаге. Такође, код бензинског мотора који ради са мањом снагом од пуне, више горива (мање ваздуха) треба да се доведе у цилиндар да би он радио, док дизел мотори заправо троше мање горива када раде на мањој снази. Ово смањује потрошњу горива у празном ходу.

Осим тога, мерено запремином, дизел има више енергије од бензина, и самим тим нуди више енергије по литру. Дизел — који је нижег квалитета, мање рафинисани производ нафте направљен од тежих угљоводоника — такође је боље мазиво од бензина, са резултатом да дизел мотор ради са мање трења, чиме се генерише боља ефикасност.

Али пошто је пун дужих и тежих ланаца угљоводоника, у њему се налазе бројне хемикалије које не сагоревају у потпуности када се сагоре, укључујући сумпор и НОк, што је довело до проблема Фолксвагена.

Већи степен компресије — резултат стискања ваздуха у комори — значи да делови дизел мотора морају да издрже далеко већа напрезања од оних код бензинског мотора, што резултира да морају бити чвршћи и, према томе, тежим. Дизели су такође бучнији, а производе много несагорелих честица чађи и азотних оксида. Међутим, пошто су дизелаши ефикаснији, обично троше мање горива, а самим тим производе ниже емисије ЦО2. Због бољег квалитета израде, дизелаши такође имају тенденцију да у почетку коштају више од бензинаца, иако њихови нижи оперативни трошкови и дужи радни век надокнађују трошкове током времена. У Индији, где је цена дизела нижа од бензина, ова цена је смањена, што доводи до журбе за дизел аутомобилима.

Подели Са Пријатељима: