Накнада За Хороскопски Знак
Субститутион Ц Целебритиес

Сазнајте Компатибилност Од Стране Зодијачког Знака

Дизел или електрична: Питања трошкова инфраструктуре, логистике и флексибилности за индијске железнице

Шеф Економског саветодавног савета премијера Бибек Деброј сада је представио документ у којем се каже да политика 100-постотне електрификације треба више проучавања.

Дизел или електрични? Питања инфра трошкова, логистике и флексибилности за РлисШто је већи саобраћај, бољи су и поврати на електрифицираним рутама.(Репрезентативна слика)

Прошле године, влада је одлучила да електрификује читаву мрежу широког колосека Индијских железница до 2022. Током година, стопа по којој је електрификација напредовала одређивана је колико новца је било доступно, као и повраћајем инвестиција које су Железнице добиле од операција на овим пругама. Што је већи саобраћај, бољи су и поврати на електрифицираним путевима.







Међутим, све електрифициране руте су водиле и дизел возове, јер у мрежи која има обе вучне силе, потпуна сегрегација није ни могућа ни одржива. Шеф Економског саветодавног савета премијера Бибек Деброј сада је представио документ у којем каже да је потребно више проучавања политике 100% електрификације.

Електрификација је јефтинија, али…



Глобално гледано, трошкови операција су јефтинији на електрифицираним рутама. Међутим, да би био јефтинији од дизел вуче у укупној економији транспорта, укупан саобраћај на тој рути мора да пређе одређени праг бруто тонских километара (ГТКМ). Ово је јединица мере укупне тежине локомотива и вагона превезених по километру у години на траси. Комитет експерата на челу са пензионисаним чланом железничког одбора (саобраћај) Ц. М. Кхослом утврдио је ту вредност на 53 ГТКМ у 2002. Светска банка је у прошлости предлагала око 52 ГТКМ.

Реад | Шеф премијерског панела Бибек Деброј ставља црвене заставице на план електрификације Индијских железница: Размислите



То је зато што за разлику од дизела, електрични мотор захтева тешку опрему изнад главе за рад. Капитални издаци за ову електрификацију су преко 1 милион рупија по километру. Једини начин да се надокнади овај трошак је кретање возова — а ако број возова не пређе одређени праг, обрачун за превозника иде у негативну територију. По том параметру, просечна ГТКМ вредност тренутно електрифицираних рута је око 45. Стога је логичније електрифицирати руте које имају велики промет — што су Жељезнице радиле током година. И због тога нема говора о електрификацији 2.000-ак километара колосека и пруга уског колосека; нагласак је више на томе да се прво претворе у широки колосек. Из истог разлога, од 22.019 км најпрометнијих дуплих/више линија, нешто више од 82% већ стоји електрифицирано. И изгледа да се сви слажу да је електрификација преосталих 3.842 км добра идеја.



Проблем са једном линијом

Од око 67.000 км трасе железничке мреже (уских, укључујући и колосеке), 39.658 км су појединачне пруге са углавном веома малим обимом саобраћаја возова, што је скоро мање од половине електрифицираних рута велике густине. Овај део такође укључује неекономичне гране. Када Железнице кажу да желе да електрификују целу мрежу широког колосека, углавном мисле на преостале појединачне пруге на мрежи.



Због слабе густине и теретног и путничког саобраћаја, Железнице нису нашле финансијску оправданост за електрификацију ових праваца. Подаци показују да је само 28%, или 7.190 км, појединачних водова електрифицирано — и то из оперативних разлога. Уз нагласак на проширење капацитета мреже, већина појединачних линија може се удвостручити у будућности. Међутим, удвостручење ће више утицати на ублажавање оперативних уских грла него на повећање обима саобраћаја — што је углавном одређено економском активношћу.

Дакле, дилема је да ли и Железнице треба да електрификују ове трасе са пројектованим губитком?



Распад трошкова

Железнице годишње троше око 16.000 милиона динара на рачуне за дизел, а око 10.000 милиона на рачуне за струју. Купује дизел по државним ценама, а снагу по просечној цени по јединици од 6,50 Рс.



Од рачуна за дизел од 16.000 милиона динара, око 8.000 милиона су порези. Док се пореска компонента разликује од државе до државе, Железнице у просеку плаћају око 53% укупног рачуна за дизел као порез. Електрична вуча је мање-више пореско неутрална. Транспортер такође купује директно од произвођача електричне енергије по најбољим доступним ценама по јединици.

Дакле, половина новца који Железнице желе да уштеде су порези уплаћени у привреду који иду у социјалне шеме државе, док већина остатка иде у нафтне ПСУ.

Такође, заинтересоване стране кажу, ако се ГСТ примењује на дизел, 8.000 милиона рупија које Железнице плаћају у виду пореза било би скоро преполовљено чак и ако је стопа 28%. Остаје да се види да ли Железнице сачекају владин ГСТ потез пре него што коначну одлуку о избору вуче.

Добитак снаге

Највећи аргумент изнет у корист потпуне електрификације је годишња уштеда у износу од 8.000 до 10.000 рупа на рачуну за гориво. Међутим, израчунато по садашњим стопама, укупни капитални трошкови електрификације могли би бити око 40.000 круна. Цена замене садашње флоте од око 5.800 дизел локомотива могла би да буде око 50.000 милиона рупија. Узевши у обзир потребну инфраструктуру за одржавање, укупна цифра може износити 1 милион круна. Железнице би морале да позајме велики део овог новца, уз урачунавање трошкова амортизације имовине. Сервисирање овог дуга је питање које треба пажљиво размотрити, кажу стручњаци.

Окружење, флексибилност

Ако Железнице троше око 2.776 милиона литара дизела, тренутно им је потребно око 15.000 јединица електричне енергије, углавном топлотне енергије на бази угља. Укупна електрификација би могла захтевати производњу око 1.800 МВ додатне снаге. Железнице традиционално оправдавају двоструку вучу дизела и електричне енергије на различитим основама, укључујући, што је најважније, оперативну флексибилност. У време катастрофе или рата, дизел мотори су били умирујући. Док су говорили о 100% електрификацији, креатори политике су разговарали о томе да мала флота дизел локомотива буде при руци за такве сврхе.

Подели Са Пријатељима: